Para combater de forma imediata a emergência climática que atinge o Amazonas, o Governo Federal autorizou a pavimentação de 52km da BR-319, que liga Manaus, capital do Amazonas, a Porto Velho, em Rondônia. Esta rodovia corresponde ao principal acesso terrestre destes estados com o restante do país.
A população amazonense depende prioritariamente do rio para se deslocar, mas devido à seca que atinge a região diversas cidades e comunidades indígenas e ribeirinhas ficaram completamente isoladas.
O segmento a ser pavimentado vai do km 198 ao km 250 e possui licença ambiental. Serão investidos R$157,5 milhões para realização dos trabalhos. Esse pedaço da estrada é conhecido como Trecho C e amplia a conexão com a capital, Manaus, permitindo mais rapidez para acesso a suprimentos e saúde. Ele antecede o chamado Trecho do Meio, que adentra pela região mais densa da floresta amazônica.
Atualmente, o Amazonas e Amapá, são os únicos estados do Brasil completamente desconectados da malha viária do restante do país. O projeto da BR-319/AM/RO responde à parte deste isolamento histórico.
As obras da BR-319 tiveram início em 1968, no período da Ditadura MilitarSoberania nacional
Conhecida como Rodovia Manaus-Porto Velho, a BR-319 conecta os estados do Amazonas e de Rondônia ao restante do Brasil, atravessando o Bioma Amazônico em 918 quilômetros de extensão.
Suas obras tiveram início em 1968, no período da Ditadura Militar. Na época, as políticas ambientais do país eram incipientes e as obras foram autorizadas sem qualquer tipo de licenciamento ou estudos prévios que atestassem sua viabilidade socioambiental.
A inauguração da rodovia em 1976 foi celebrada como um marco da soberania nacional e da integração do estado do Amazonas ao restante do Brasil. No entanto, ao longo dos anos 80, as condições da região e a transição política e econômica pela qual o país passava durante a redemocratização, levaram a rodovia a uma situação de abandono, o que culminou no seu fechamento em 1988.
A partir dos anos 90, problemas com a segurança da região, como tráfico, garimpo e contrabando, também cresceram exponencialmente.
A trajetória das ações envolvendo o empreendimento demonstra que, o que era uma questão de infraestrutura para defesa e integração da Amazônia, se transformou em uma complexa teia em que estão presentes a sustentabilidade, os povos indígenas, a dignidade dos habitantes da região, a ordenação e ocupação territorial sustentável e a segurança pública e ambiental.
Foto: Mauro Smith/ALEAMAltos custos de manutenção
Atualmente, a BR-319 está parcialmente asfaltada, com trechos sem pavimentação e em condições precárias de infraestrutura, gerando altos custos de manutenção. Desde 2007, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) investiu R$ 780 milhões na manutenção da rodovia, sendo R$ 190 milhões somente no ano de 2023.
Os trechos não pavimentados são afetados principalmente nas épocas de chuva, necessitando de reparos constantes. As soluções de manutenção adotadas utilizam materiais terrosos e pétreos, que não são os mais adequados ambientalmente.
Por outro lado, uma vistoria do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) em setembro de 2023 ao longo de 877km da rodovia identificou a existência de 225 áreas degradadas na BR-319, revelando risco de desmate e grilagem antes mesmo da pavimentação.
Duas décadas de debate
Há mais de duas décadas, a pavimentação da BR-319 vem sendo debatida. O principal desafio é garantir que o empreendimento esteja alinhado com o desenvolvimento sustentável da região.
Em novembro de 2023, o Ministério dos Transportes instituiu, por meio da Portaria nº 1.109, um Grupo de Trabalho (GT) para apresentar estudos e propostas que promovam a otimização da infraestrutura da rodovia, considerando os impactos socioambientais, a segurança viária e medidas de adaptação à mudança do clima no corredor de transporte de que faz parte a BR-319.
O GT dialogou com a sociedade civil, academia, organizações não-governamentais, iniciativa privada, sindicatos, associações representativas das comunidades impactadas pela obra, incluindo indígenas e povos tradicionais que vivem na região, e representantes dos governos federal, estadual e municipal.
Em junho de 2024, o GT publicou o relatório que consolida as discussões. O documento aponta que há viabilidade para as intervenções no que é conhecido como Trecho do Meio, que vai da Ponte sobre o Rio Jordão ao entroncamento com a BR-230 (km 250 ao km 655,7). E também na Linha C-1, que inclui a travessia do Rio Tupana (km 177,8 ao km 250).
No relatório, o GT considera que os trechos sem pavimentação trazem condições precárias de infraestrutura, falta de segurança e altos custos de manutenção. Destaca, ainda, que a pouca acessibilidade e, consequentemente, a menor presença do Estado, reforçam a criminalidade e o desmatamento.
Viabilidade técnica e ambiental
O Grupo de Trabalho concluiu que existem elementos para garantir a viabilidade técnica e ambiental para a completa pavimentação da BR-319, desde que respeitados três pilares:
- 1. Aprimoramento das obras de arte especiais: construção de pontes de concreto respeitando o curso d'água;
- 2. Implantação de 500km de proteção física (cercamento) a fim de preservar a fauna na área crítica do Trecho do Meio;
- 3. Aprimoramento da localização e ampliação das passagens de fauna: 172 passagens instaladas, ou seja, uma passagem a cada 2,35 km de rodovia.
O Grupo de Trabalho entende que a pavimentação da BR-319 é uma demanda dos cidadãos da região, que anseiam por mobilidade terrestre adequada, que conecte Manaus a Porto Velho e ao restante do Brasil. “A rodovia pavimentada garantirá o provimento de serviços básicos, necessários ao desenvolvimento social e econômico da região”, sinaliza o estudo.
A ausência de pavimentação, adverte o relatório, não garantiu a preservação ambiental e o respeito às comunidades tradicionais na região. “Pelo contrário, a pouca acessibilidade e, consequentemente, menor presença do Estado, reforçam a criminalidade e o desmatamento.”
Nesse sentido, o modelo proposto pelo GT prevê reforço no policiamento, com a implementação de portais de controle, além da necessidade de cooperação entre múltiplos órgãos da administração pública para que o projeto seja implementado.
“O Grupo de Trabalho reafirma ser possível conciliar o desenvolvimento regional e a preservação do meio ambiente, a partir de uma gestão inovadora que fará jus à singularidade que a BR-319 representa”, conclui o relatório.
Sugestões do relatório para garantir a sustentabilidade da obra de pavimentação da BR-319Com informações, Assessoria de Comunicação do Ministério dos Transportes.
Acesse o RELATÓRIO DO GRUPO DE TRABALHO DA BR-319>>
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